Обзор рынка бульдозеров на 2020 год: возможности производителей и покупателей

Компания «Машсервис» в последние годы поставляет в основном гусеничную технику (новую и восстановленную после капитального ремонта), поэтому состояние рынка гусеничных тракторов и бульдозеров чрезвычайно для нас актуально. Попробуем разобраться, какие процессы идут сейчас в этой части рынка спецтехники, что является новым по сравнению с 2019-м годом и предыдущими годами, что появилось, что исчезло.

Основные вопросы рынка

Для этого рынка и прочих аналогичных сфер рынка машиностроения являются животрепещущими вопросы:

Попробуем в этой статье ответить на все эти вопросы. Сразу сделаем оговорку, что нашему машиностроению в части спецтехники по сравнению с 2019-м годом и предыдущими годами расти и улучшаться, к сожалению, не с чего. Никаких предпосылок для этого нет: деньги целевым образом в такие заводы не вкладывались, и государство, кроме политики импортозамещения, никак ими не занималось. Даже если с рынка ушла иностранная конкуренция (не по воле политиков, а по не зависящим от них экономическим причинам - благодаря росту курсов евро и доллара в России), то помешал утилизационный сбор, заставляющий поднимать цены на продукцию. Также нерешённой остаётся проблема, где снабженцам брать многие важные комплектующие: гидравлику, гидромеханическую трансмиссию, датчики, фильтры. Как правило, это продукция импортная, а значит, цены на неё от компаний-перекупщиков высокие и непостоянные, а сроки поставки большие (так как самим перекупщикам тяжело выживать в текущих условиях на импорте).

Крупные производители живы, но не поставляют

С одной стороны, если проанализировать рынок спецтехники в целом, - можно сказать, что на 2019-2020 гг оставшиеся крупные производители живы, за последние годы остановил свою деятельность только «Ульяновский механический завод». С другой стороны, если рассмотреть прицельно, чего им стоит выживание на рынке, картина получится невесёлая. К примеру, «Челябинский тракторный завод» - знаменитый «ЧТЗ», производитель тракторов и бульдозеров Б10М, Т10М, а в прошлом – Т170, Б170, за январь – февраль 2020 года не отгрузил ни одной машины. Если смотреть правде в глаза, современные российские предприятия-машиностроители считают нормальными и даже неплохими сроки поставки 4-5 месяцев, и даже в Санкт-Петербурге некоторые крупные заводы могут задерживать заказы на 2 года, что, конечно, мешает их существованию, но не удаляет их с рынка, потому что такая ситуация наличествует повсюду. Однако во времена Советского Союза «ЧТЗ» выпускал машины в месяц тысячами, а немного погодя – сотнями. Разница очевидна.

Большой проблемой при производстве тракторов и бульдозеров, пришедшей со стороны «ЧТЗ», также является остановка в поставке дизелей Д-180 – продукции «ЧТЗ – Уралтрак». Различные компании, заинтересованные в сборке гусеничной техники на своих площадях, одна за другой приобретают лицензии на ремонт и производство дизельных двигателей, пытаясь обойтись без былого «монопольного» производителя.

«Оптимизация» расходов на персонал предприятия

Как удаётся в такой ситуации крупным машиностроителям удерживаться на плаву? На любых таких производствах очень развита сфера накладных расходов в связи с большим количеством работников: нужно кормить большой процент ИТР, которые непосредственно к производству не относятся и продукции не производят.

В настоящее время по всей России идёт неприятная и не очень оглашаемая работодателями процедура «оптимизации», которая не имеет никакого отношения к оптимизации производственной, технологической и уж тем более - математической. На языке обычных работников предприятий это звучит так: «у нас сократили десять человек и их оставшуюся работу навалили на трёх, а последним снизили зарплату за то, что они не справляются». В Санкт-Петербурге и Москве есть предприятия, где такое соотношение составляет «10 : 3», а на Урале может быть и «10 : 1».

Таким образом, количество рабочих мест на крупных предприятиях, куда многие соискатели хотели бы попасть, сокращается, а зарплата специалистов понижается. Может быть, это помогает предприятию выжить в какие-то кризисные периоды, сокращая расходы, но стоит понимать, что фразу одного знаменитого правителя «Кадры решают всё» ещё никому не удалось опровергнуть. Таким путём предприятие из кризиса никогда и не выйдет. Специалисты не одинаковы и не взаимозаменяемы, постулат «Незаменимых не бывает» ложен, а время, затрачиваемое на работу, всегда есть, было и будет самым дорогим ресурсом, тем более в экономике.

Мелкие уральские производители тракторов и бульдозеров вместо «ЧТЗ»

Однако, как показывает вся российская история, мы – народ непотопляемый. Последние 30 лет в России также появился дух предпринимательства, и, несмотря на то, что условия для него в нашей стране самые неприглядные, люди пробовали и будут пробовать начать новое дело. Самые храбрые и профессиональные берутся и за сферу машиностроения.

Поскольку крупные заводы начинают освобождать свою нишу рынка, в одном только регионе Челябинска появилось уже четыре производителя, выпускающих аналоги Б10М, Т10М самостоятельно. Как указано выше, решают они и проблему закупки дизелей Д-180 и ЯМЗ. Однако объёмы их производства пока, конечно, совсем уж невелики по сравнению с былым величием советских заводов: за январь 2020 года все эти сборщики  тракторов и бульдозеров выпустили порядка 60-ти машин.

Уровень цен на Б10М, Т10М на 2020 год

К примеру, стоимость нового бульдозера Б10М 0101-1Е в исполнении с 6-гранной кабиной новой конструкции, с механической трансмиссией, 6-каткового, на гусеницах шириной 520 мм (лицензионная сборка, не «ЧТЗ») составляет 4,8 млн рублей. На него могут устанавливаться рыхлители (Н, Р), защиты ROPS-FOPS, система «Глонасс», различные виды отвалов с гидроперекосом.

Машина Б10М «ЧТЗ» (оригинальная) после ремонта 2002-2006 года может стоить 2 млн рублей и меньше.

Новые модели Б11 «ЧТЗ» 2019 года даже на вторичном рынке стоят 7-8 млн рублей.

Новый оригинальный трактор Т10М «ЧТЗ» в базовой комплектации предлагается производителем по цене от 5,5 млн рублей.

Спрос на гусеничную технику

Что же происходит в настоящее время со спросом на трактора и бульдозеры? Грубо говоря, откуда наши покупатели берут деньги, хотя особых предпосылок для этого также нет?

Как ни удивительно, но мы как поставщик гусеничной техники в последний год наблюдаем повышение спроса, и это не связано с какими-то крупными государственными стройками. В экономике есть заказы на строительство, действуют крупные нефтяные и горнодобывающие компании. Наша страна по-прежнему занимает лидирующие позиции в мире по добыче различных видов сырья, и компании-владельцы гусеничной спецтехники будут в этих условиях иметь заказы, даже при той сложной системе тендерной борьбы, которая существует сейчас.

По нашим наблюдениям, компании, планирующие приобретение новой спецтехники, в последние годы старательно на неё копили и сейчас пытаются её приобрести. Речь идёт в большинстве случаев, конечно, не о новых моделях бульдозеров «ЧТЗ» Б11 и прочих. Большим спросом пользуются трактора после капитального ремонта и сами восстановительно-ремонтные работы, которые активно выполняет и компания «Машсервис». С лизингом и кредитами большинство заказчиков предпочитает не связываться.

Утилизационный сбор и возможности покупателей

Мы неоднократно писали в своём блоге об острой проблеме утилизационного сбора, который ударил по нашему рынку в 2016 году и поднял цену на технику, которая и так была и есть велика для кармана наших заказчиков. Вторым ударом в январе 2019 года стал рост НДС до 20%. С тех пор постоянно раздаются разговоры и слухи о грядущем повышении ставки утилизационного сбора, в том числе – и в 2020 году, но по факту этого пока не произошло.

Утилизационный сбор на бульдозеры, утверждённый на 2020 год:

Из этой таблицы видно, что российских заказчиков утильсбор лишает возможности пользоваться старыми машинами в то время, как на новые у них может не хватать денег. В реальности потребители находят выход – например, за счёт установки навесного оборудования впоследствии (после покупки самой машины), так как отдельно на отвалы, рыхлители и прицепные устройства ненавистный «утиль» не распространяется. Другие способы – капитальный ремонт, возможности вторичного рынка.

Выводы

Какие же выводы можно сделать из всего вышесказанного о текущем состоянии рынка российских гусеничных тракторов и бульдозеров?

Ситуация во многом близка к словам итальянских производителей о своей экономике и машиностроении. Как известно, экономика Италии очень далека от совершенства, несмотря на то, что в этой стране живут жизнерадостные и оптимистичные люди. Один директор небольшого станкостроительного завода на севере Италии, приехав к российским партнёрам, сказал: «Мы не сможем объяснить вам, как мы выживаем, потому что вы не знаете итальянского языка. Только на нём можно было бы рассказать, почему мы работаем и даже покупаем дорогие машины, хотя наша деятельность не имеет прибыли, а бухучёт показывает убытки». Мы с итальянцами в этом вопросе стали очень похожи.

Тенденции, которые можно сейчас назвать, следующие:

Все проблемы, о которых говорилось ещё 3 года назад, сохраняются и с годами становятся как-то привычнее. Устав ждать помощи от кого-либо, один российский человек годами старательно копит на трактор или бульдозер, а другой открывает небольшую фирму, чтобы успеть этот бульдозер для него собрать. С одной стороны, это и есть рынок. Это показывает высокую выживаемость и желание работать. С другой стороны, на фоне огромной территории России и нашей былой промышленной славы это несерьёзно. Мы всё-таки не Италия.

Тем не менее, желаем всем, кто хочет работать, выжить на рынке и производить именно продукцию машиностроения – как директорам компаний, так и рядовым работникам промышленных предприятий.

• • • Живы ли крупные российские заводы-производители, как идут у них дела: приобретается ли новое оборудование, каковы сроки поставки продукции, много ли брака, появляются ли новые рабочие места.
    • Какие вообще существуют производители и много ли они выпускают.
    • Какова средняя цена новой гусеничной машины.
    • Какова текущая ставка утилизационного сбора, будет ли она расти.
    • Есть ли спрос на такую продукцию, есть ли у покупателей деньги. Если нет, как они решают вопрос потребности в новой технике, без которой невозможно выполнять заказы (например, строительные). Берут в лизинг, берут кредиты, ремонтируют старое, покупают откапиталенное?
    • Крупные производители пытаются выживать, никто из них не исчез с рынка за 2019-2020 гг., но их былые возможности без государственной поддержки потеряны.
    • Их позиции на рынке занимаются лицензионными производителями, которые нацелены эффективно работать и поставляют продукцию, но общие объёмы выпуска пока маленькие.
    • Российские заказчики строительного и добывающего рынка показывают большую потребность и заинтересованность в приобретении новой гусеничной техники для своих задач.
    • Развитию рынка гусеничной техники по-прежнему мешают: утилизационный сбор, высокая ставка НДС, тендерная система закупок, отсутствие целевой государственной поддержки заводов-производителей, дороговизна импортных комплектующих и трудный путь их приобретения.