Рынок спецтехники в 2017 году: что было и что будет?

Если в настоящее время, когда год ещё только начинается, и можно говорить об обзоре рынка спецтехники в России в 2017 году, то придётся немного вернуться в историю и вспомнить, что было с нами в последние годы. Сложившаяся ситуация – результат всех тех бурных проблемных лет, и анализ рынка спецтехники в России в 2017 году – это пока скорее предварительные прогнозы, «заметки на полях» и попытки понять непростую ситуацию. Иногда бывает нужно просто подождать.

«Золотой век» импорта: как это было

Многие наши «коллеги по цеху» помнят, как всё начиналось в 1990-е и 2000-е годы, когда на российский рынок было завезено и активно усвоено им большое количество импортной спецтехники. В то время многие фирмы долго и достаточно богато жили на поставках погрузчиков Komatsu, бульдозеров Caterpillar, спецтехники Doosan, Liebherr, автокранов Zoomlion и других. Мало того, воспиталось целое поколение менеджеров с психологией и навыками поставщиков спецтехники (так же, как есть профессиональные группы менеджеров по продажам импортных дерево- и металлообрабатывающих станков). Какая спецтехника завозилась в Россию с тех лет, можно отследить в настоящее время, например, на тендерных площадках, когда все крупные предприятия обязаны или самостоятельно желают приобретать запчасти к кранам и погрузчикам по 223-ФЗ и 44-ФЗ через тендеры.

Оценки того времени – спорные. Многие специалисты говорят, что нахлынувший импорт в сфере продукции машиностроения душил ослабевших в тот момент, обманутых и ограбленных отечественных производителей. Спрос заказчиков, «радостно хватавших» импортных станки и спецтехнику, как раз и был вызван тем, что спрос на огромном и бездонном российском промышленном рынке во многом превысил предложение, а людям надо было на чём-то работать. Их предостерегали, что через несколько лет они могут остаться без запчастей, но это произошло для многих только сейчас, в годы затяжного кризиса, санкций и импортозамещения. В то время многие продающие компании (дилеры импортных производителей) отлично зарабатывали на интересе рынка к новому импортному оборудованию, такие продажи стали для них образом мыслей и религией, способом существования. Справедливой была и та точка зрения, что для того, чтобы построить что-то своё после развала, нужно сначала завезти импортное оборудование, как это сделал в своё время Пётр Первый. К тому же, поставщики импорта не просто зарабатывали прибыли не менее 30-40% на своих клиентах, привозя машины и уплачивая таможенные пошлины, – они знали своё оборудование и надёжно «держали» своих поставщиков, имея в штате менеджеров-«международников», определяя место импортного производителя на российском рынке и работая над этим.

Как стало хуже

При появлении обязательной «тендерной системы» в 2011 году многим поставщикам стало хуже, так как из практики известно, насколько трудно заработать хорошую прибыль на поставке через тендер, когда у клиента есть все инструменты, чтобы «давить» поставщика. Зачастую положительным результатом тендера является гордость и социальная значимость, что «мы являемся поставщиком «Газпрома», «Роснефти» или «Обуховского завода», в то время как приходится экономить на упаковке, транспортных компаниях, зарплате сотрудников, из-за чего квалифицированный персонал «разбегается» и на его место приходят менеджеры-«бегунки» с невысокой квалификацией, готовые просто ездить по клиентам с «холодными продажами».

Год 2014-й, в конце которого ожидался временный подъём курса евро чуть ли не до 80-100 рублей, нанёс сокрушительный удар по рынку импортного оборудования. «Золотой век» для поставщиков импорта закончился, менеджеры с 10- и 20-летним опытом работы с иностранными производителями оказались не у дел. Многим из них пришлось менять сферу деятельности и специализацию в возрасте уже 40-50-ти лет. Добили этот рынок впоследствии ухудшения международной обстановки, санкции, устойчиво высокие курсы основных валют (отображающие состояние российской экономики на фоне программ импортозамещения). По рынку спецтехники в 2016 году ударил также закон об утилизационном сборе.

Время начала импортозамещения

Теперь можно перейти к факторам, которые во многом определят будущий обзор рынка спецтехники в 2017 году.

Как результат, в 2014-2015 гг на российском рынке спецтехники было крайне невыгодно покупать и продавать даже китайские опорно-поворотные устройства (ОПУ), которые крупные заводы Китая были готовы изготавливать для наших старых кранов, не говоря уже об импорте погрузчиков или автокранов XCMG или Zoomlion. Курс доллара просто не позволял этого сделать, так как заказчики не стали бы покупать за 450 тысяч рублей узлы, которые должны стоить максимум 120-140 тысяч. Аналогичные узлы выгоднее было заказывать на Украине и переживать из-за нестабильной обстановки и ухудшающегося качества, либо ожидать большие сроки поставки, выставляемые некоторыми отечественными производителями.

Цены, к примеру, на немецкие краны и запчасти к ним стали запредельными и недоступными для большинства заказчиков. Рынок импорта «умер», в том числе погибли и многие «серые» торгово-транспортные компании, привозившие клиентам в больших объёмах запчасти из-за границы и, если честно, многих очень выручавшие (у них даже не было проблем с законом, просто упали объёмы продаж, и нечем стало «набить грузовик»).  Заговорили о «зелёном свете» для всех российских промышленных предприятий, сумевших пережить кризис, в том числе и производителей спецтехники. Говорить о каких-то перспективах и обзорах импортного рынка стало бессмысленно.

Годы 2016-2017: вернётся ли старое, что покупают, кто жив, что запрашивают на тендерах, чего не стоит делать

К чему же мы подошли к 2017-му году и что можем сказать о нашем рынке спецтехники в 2017-м? Можно высказать только следующие наблюдения и соображения:

1. Очевидно упрочение позиций и авторитета России на мировом рынке, хотя далеко не все страны торопятся снимать с нас санкции. Курс евро и доллара падают по сравнению с 2014-м и 2015-м годами и, что примечательно, почти сравнялись. Однако это не означает оживления рынка импортной спецтехники. Как было уже упомянуто выше, многие бренды ушли с рынка, компании-дилеры закрылись, специалистам по продажам импорта и международной работе с поставщиками пришлось срочно «устраивать свою судьбу» в других местах. Быстро восстановить эту систему – если это вообще случится в условиях курса импортозамещения – невозможно. К тому же, в настоящее время у заказчиков не так уж много денег, и курс валют для них при расчёте цен на импортную технику всё равно очень высок. Утилизационный сбор также никто не отменял.
2. На рынке неплохо сохранились такие поставщики, как дилеры британского концерна JCB (Санкт-Петербург, Москва) – производителя тракторов, бульдозеров, погрузчиков. Что касается представителей JCB, их живучесть – последствия очень грамотного менеджмента и завидного умения работы с «пулом» своих заказчиков. В своё время их руководство смогло в течение двух дней решить проблему поставок, связанную с наложением Англией на Россию санкций. Представители JCB также никогда не бросали своих клиентов «на произвол судьбы»: все заказчики отслежены, проработаны и покупают только оригинальные запчасти JCB у официальных представителей, не бывает «диких» запросов на тендерах.
3. В 2016-м году появлялись в Интернете и периодических изданиях «панические» отзывы руководителей строительных компаний, которые из-за введённого утилизационного сбора не могли больше покупать спецтехнику, говорили, к примеру, о том, что это «убило» деревообрабатывающую отрасль во многих городах. Публиковались и рассуждения в изданиях типа «Коммерсантъ» об оживлении вторичного рынка - о том, что стали лучше продаваться сохранившиеся в России на складах импортные спецмашины б/у. В том числе, о неплохих результатах в этой сфере сообщали представители JCB (ЗАО «Лонмади», Санкт-Петербург). Правда, было и разумно отмечено, что старые запасы скоро закончатся, а новых поступлений по новым ценам вряд ли стоит ожидать.
4. Однозначно на нашем рынке стоит ожидать большего спроса на запчасти к спецмашинам, нежели на сами машины, возникает больше интереса и к восстановленным отечественным машинам б/у.
5. Что касается китайского рынка – можно сказать, единственного импортного рынка, с которым потенциально возможно сотрудничество, то оно, по оценкам разных специалистов, идёт не очень активно. В Благовещенске и Санкт-Петербурге существуют представители производителя дешёвых бульдозеров Shantui (Китай),  составляющих ценовую конкуренцию отечественным машинам «ЧТЗ – Уралтрак». Предложения автокранов XCMG, Zoomlion можно найти разве что на вторичном рынке.
6. Из положительных явлений можно отметить факт существования и развития многих отечественных производителей, которые выжили и пережили все предыдущие катаклизмы. К примеру, челябинский завод «ЧСДМ» также использует для конструкций своих автогрейдеров ДЗ-98 и погрузчиков В-140 много импортных узлов (Китай, Италия), которые значительно подорожали, но на продаже машин «ЧСДМ» и запчастей к ним живут ряд компаний по всей России. Также можно найти немало представителей «ЧТЗ – Уралтрак», «Ивановского автокранового завода» и прочих.

Рынок дилеров отечественных производителей спецтехники и запчастей достаточно плотный, и попытка новой торговой компании начать сейчас, в настоящее время, «с нуля» бизнес по продаже запчастей к отечественным тракторам, бульдозерам, кранам, автогрейдерам без серьёзных вложений в рекламу и, главное, складские запасы с высокой вероятностью закончится неудачей. Рынок активен и «поделен».

Запросы на запчасти к большим паркам отечественной подъёмной и дорожно-строительной спецтехники крупных компаний, связанных с добычей алмазов, угля, нефти, активно выставляются на тендеры с предложением условий оплаты для поставщиков 60-90 дней после поставки (без предоплаты). В том числе, публикуются потребности в запчастях к тракторам «ЧТЗ-Уралтрак», «Четра», бульдозерам Б170, Б10М, автогрейдерам ДЗ-98, ДЗ-122, ДЗ-198-1,  автокранам «Ивановского автокранового завода», принадлежащим «Айхальскому ГОКу» (концерн «Алроса»), подразделениям концерна «Роснефть», «Хабаровскому аэропорту», строительным и золотодобывающим компаниям из Магадана, Комсомольска-на-Амуре, Сахалина. Как правило, все такие заказчики располагаются за Уралом. Тендеры на запчасти к спецтехнике JCB попадаются редко, так как, как упоминалось выше, грамотная политика компании – по возможности «не допускать клиента до тендера». В столичных городах Москве и Санкт-Петербурге почти вся эксплуатируемая спецтехника – импортная, и запросы на запчасти к тяжёлым отечественным автогрейдерам почти не встречаются.