Гибче, хитрее, дешевле: сборка тракторов и бульдозеров по лицензии производителя в Челябинске. Экономический паркур

В предыдущих статьях мы обсуждали уровень рыночных цен на современные новые трактора и бульдозеры (Т10М, Б10М, Б10МБ и прочие), освещали конструктивные отличия моделей, поднимали непростую тему утилизационного сбора 2016 года и его удара по всему рынку спецтехники.

Как специалистов, «погружённых» в рынок спецтехники, нас не может не волновать тот же вопрос, что и наших клиентов: как теперь поступать в условиях высоких цен и утилизационного сбора, если денег в обрез, но нужен новый бульдозер, например, необходимо купить Б10М в Челябинске? Любой хороший хозяин и бизнесмен, занятый в лесном хозяйстве или строительстве, понимает, что, если сейчас у него не хватает денег, то без бульдозера они и не появятся.

Хочешь что-то сделать – сделай сам. О «паркуре» в нашей экономике и производителях тракторной техники – оригинальных и лицензионных

Тут можно привести в пример разницу мышления автомобилистов, у которых также не хватает денег на понравившуюся иномарку или новую отечественную модель, но «хорошая машина» нужна. Кто-то влезает в кредиты либо живёт без автомобиля до тех пор, пока не накопит на свой «Мерседес», который тем временем всё дорожает и дорожает и будто «убегает» от него. Специалисты своего дела, которые не хотят ждать, могут купить как подержанного «японца», пригнанного за десятки тысяч километров, так и отечественную машину, и сделать тюнинг так, что у их автомобиля будут  характеристики не хуже, чем у желаемой модели-идеала. Не будет «лейбла», зато появится мощный двигатель, будет значительная экономия топлива и, к примеру, салон, полностью отделанный «рукастым» хозяином так, как он пожелает, включая электронную систему парковки.

Проблемы легковых автомобилей, конечно, нас интересуют в данном случае мало. Однако этот пример приведён для того, чтобы показать, что русскому человеку свойственно «выкручиваться» и находить неплохие выходы из сложных ситуаций, которые для него постоянно создают внешние обстоятельства. У нас особый тип психологии, а для некоторых борьба с окружающей средой и своеобразный «паркур» в нашей экономике – уже спорт, вызов, что придумать, чтобы выжить и победить.

В этом плане современный бульдозер Б10М с гидромеханической трансмиссией и различными отвалами и кирковщиками, с кабиной с защитой ROPS – FOPS и утилизационным сбором на него, введённым с 2016 года, конечно, относится к классу «Мерседес». При этом, как говорят в народе, «нельзя построить коммунизм в отдельно взятой квартире многоэтажного дома – всё равно соседи зальют сверху или подожгут снизу», если общий уровень жизни во всём доме невысок. У крупного промышленного предприятия те же проблемы, что и во всей экономике, с которыми завод храбро бьётся не первое десятилетие. В результате – и это, можно сказать, проблема общегосударственного масштаба – такие заводы выпускают сейчас технику по высоким ценам и только под заказ, ничего не держат на складе, не производят продукцию под склад и не «закрывают» весь существующий на неё спрос. Продукция тяжёлого машиностроения, такая, как гусеничные тракторы и бульдозеры (см. как пример каталог бульдозеров Б10), выпускается медленнее, в гораздо меньших объёмах и значительно дороже, чем нужно рынку.

Что же делать, если нужна машина с соответствующими характеристиками, а «Мерседес» не купить? С одной стороны, это удачная ситуация для тех храбрых бизнесменов, кто хочет попробовать себя в действительно серьёзном деле – тяжёлом машиностроении – и «помочь» оригинальному производителю «закрыть» большую часть рынка. Это свободная ниша, в которой можно при наличии умения и специальных знаний заработать денег и сделать полезное дело. Многие предприятия получают лицензию на сборку тракторов и бульдозеров на своих площадях, хотя бы даже в Челябинске таких компаний около 20-ти. Они зачастую имеют большой промышленный опыт, так как Челябинск – всё-таки индустриальная столица современной России, и находятся в плане логистики очень близко к оригинальному источнику комплектующих.

Мы как поставщик на рынке спецтехники отмечаем сейчас подъём спроса на лицензионную сборку, объяснимый вышеупомянутыми факторами. Лицензионная машина может быть дешевле оригинального Б10М более, чем на 2 миллиона рублей. Мы работаем с несколькими из лицензионных производителей, обслуживаем их машины и даём на них гарантию. Однако, естественно, и нам как дилеру, заказчикам в таком случае надо быть значительно осторожнее, чем при общении с оригинальным производителем.

«Хорошие» и «плохие»

Кто-то из лицензионных производителей действительно покупает дизель, опорные катки хорошего качества – у или чебоксарского завода «Четра», траки гусениц получает в литейном цехе с хорошей репутацией в Челябинске, умеет самостоятельно собирать и болотные цепи на бульдозеры-болотоходы. При этом сама фирма может быть небольшой, но иметь отличные связи и хороший менеджмент для управления ими, что в результате даёт хорошую репутацию на рынке. Если спросить такого производителя бульдозеров по лицензии «ЧТЗ», может ли он сделать копию Б10М с гидромеханической трансмиссией, он честно скажет, что, конечно же, нет. Такие узлы может собирать и регулировать только крупный завод-производитель с командой разработчиков. Качественный изготовитель по лицензии производит хорошие машины с механической коробкой.

Несколько десятков сборщиков по лицензии вокруг одного оригинального производителя, конечно, не могут работать с одинаковым качеством, чудес не бывает. Кто-то покупает старые машины, ремонтирует, красит и выдаёт за свои только что собранные. Кто-то пытается заработать на сборке в гараже, но многие вещи даже при очень умелых руках в гараже делаться не могут. Как минимум потому, что у «гаражного» производителя надёжных связей с производителями качественных отливок из сталей 35ГЛ и 50ГЛ (для ведущих и натяжных колёс, опорных катков), скорее всего, нет, нет и возможностей хорошей механообработки. На дешёвом производстве всё дешёвое.

На рынке возможны и ситуации (приведём пример, с лицензионной сборкой связанный косвенно), когда, например, против опытного поставщика спецтехники выступает маленькая строительная фирма и выигрывает тендер на поставку большого количества комплектующих для бульдозера. Нетрудно догадаться, что такая компания собирается разобрать свой бульдозер и просто «подновить» запчасти. Чтобы избежать похожих случаев, мы рекомендуем заказчикам поодиночке не связываться с таким «диким» рынком, не знакомиться с разными лицензионными производителями самостоятельно, через Интернет и прочие источники, не слушать рассказы о чужих «старых связях» и качественной  сборке. Многие из некачественных производителей могут хорошо подготовиться и показать чужое производство, не свои станки и продукцию (так делают даже мелкие фирмы в Европе, например, в Италии).

Заметим также, что лицензионные бульдозеры могут быть по качеству не только ничем не хуже, но даже и лучше произведённых на заводе, и это при том, что они однозначно дешевле. Работа с качественным лицензионным производителем весьма выгодна для покупателя. Крупное предприятие в сложных экономических условиях, когда ему надо содержать сотни и тысячи работников и выпускать продукцию быстро, не всегда может отследить все проблемы и решает их по мере возникновения, накапливая опыт о недочётах. Продукция крупных заводов собирается и отгружается, а часть вопросов инженеры по качеству обнаруживают и решают потом.

Более «мелкий» производитель, собирающий мало машин по лицензии, когда его объём выпуска продукции исчисляется единицами и десятками в год, имеет преимущество «ручной сборки» - так говорят иногда о европейской технике (так как в Европе почти все предприятия небольшие). У него больше времени на проверку качества каждого узла. К тому же, он осознаёт, что параллельно с ним той же деятельностью занимаются в этом регионе ещё несколько компаний, и он должен работать хорошо и тщательно, если хочет получать заказы. «Слава» некачественного производителя на промышленном рынке разносится очень быстро.

К примеру, у нашей компании есть лицензия на сборку тракторов и бульдозеров не от оригинального производителя, а от «Минпромторга», что означает, что мы также имеем право вносить некоторые изменения и доработки в конструкцию. Конечно, изменять основные «концептуальные» узлы машины нам не пришло бы в голову, но в некоторых случаях мы можем поставить более качественные запчасти, про которые мы по опыту знаем, что они будут работать хорошо.

Как отодвинуть в сторону «утиль» бульдозерным отвалом

Если вернуться снова к проблеме утилизационного сбора, введённого государством в 2016 году, то отметим, что мы постоянно ищем способы, как помочь своим заказчикам, если у них теперь не хватает денег, и на трактор они с трудом накопили.

Например, для выполнения хорошего строительного заказа нужен не просто гусеничный трактор или бульдозер, а обязательно также бульдозерное оборудование на трактор, разные виды отвалов для различных работ и типов грунтов (сыпучих грузов) и кирковочные устройства. Отдельно на отвалы и кирковщики утилизационный сбор не распространяется. Наши клиенты приобретают трактор, уплачивают порядка 375 тысяч рублей утилизационного сбора, бульдозерное и рыхлительное оборудование заказывают потом. Мы не забываем о таких заказчиках и отслеживаем каждый проект поставки - для нас это важно, потому что такое «государственное регулирование» мешает как нашим клиентам развиваться, так и нам продавать, а мы многое сделали и делаем для того, чтобы хорошо работать.

Зачем утилизировать трактор, он же полезный?

Под конец этой темы не можем снова не упомянуть: все мы, и поставщики спецтехники, и клиенты, пытаемся понять, почему пресловутый сбор на спецтехнику называется «утилизационным»? Как и когда на эти деньги государство собирается «утилизировать» спецтехнику и зачем это делать? Мы как специалисты своего рынка стараемся технику ремонтировать и оснащать запчастями, делаем капремонт с полным восстановлением ресурса, чтобы заказчик мог выжать из неё максимум, и она прослужила бы долго.

Ответственные лица государства, разрабатывавшие проект этого закона, не могли не знать, что срок службы хорошей техники в России составляет до 50-ти лет. В цехах многих крупных заводов ещё несколько лет назад работали немецкие станки, завезённые в начале ХХ века, и во многом выручили свои предприятия. Любой наш клиент будет рад, если мы восстановим ресурс его бульдозера и продлим его срок службы ещё на 10-15 лет. Может быть, с целью поддержки отечественного машиностроителя государство решило сломать эту психологию, утилизировать старые спецмашины и «подтолкнуть» тот же завод к увеличению производства новых моделей? А завезли ли им для этого станки, выделили ли кредитную линию от государства, проверили ли качество менеджмента, провели ли переаттестацию управленцев и ИТР? А кому нужен металлолом от утилизации старых машин, когда в нашей стране промышленное производство составляет 10-15% от уровня Советского Союза на пике его успеха?

Если люди пытаются продлить срок службы своих старых машин, значит, не всё так хорошо в экономике – они понимают, что им «не светит» новая машина. Однако они борются за заказы и хотят на неё всё-таки в будущем заработать, не опускают руки, хотя, в связи с затяжным кризисом, заказов в том же строительстве стало в разы меньше - сидят без них даже опытные строительные фирмы. Насильственными мерами таких заказчиков не заставить избавиться от старых тракторов, они будут их старательно латать и уговаривать, как старую любимую лошадь, подниматься и пахать снова и снова.

Если в страну какие-то фирмы хотят завезти импортные трактора б/у, значит, это происходит не просто так - на них есть спрос, и не стоит отказываться от техники. Отказываться, начиная с 90-х годов, всегда надо было только от некачественных импортных продуктов питания, а техника полезна в любом виде и любого производителя, если она качественная и может работать. На нашем рынке в этом плане существует «технический голод», потенциальный спрос (не говорим в данном случае о спросе платежеспособном, ибо цены и постановления меняются каждый год и даже чаще) всей страны во многом превышает предложение. Когда курс евро составлял не более 35-36 рублей, в большинстве фирм, поставляющих импортное оборудование (станки, спецмашины), не умолкали телефоны.

Экология… и опять «легковушки». Доколе легковой автомобиль будет важнее станка и трактора?

Есть подозрение, что в основу постановления об утилизационном сборе была положена идеология отношения к легковым автомобилям. Если проанализировать ряд идей о развитии промышленности, появляющихся на государственном уровне, то чаще всего мы слышим при рассуждениях о подъёме машиностроения почему-то… об автомобильной промышленности, которая значительно менее интересна и перспективна для страны, чем тяжёлое машиностроение вообще, станкостроение и производство спецмашин в частности. Об изготовлении станков, тракторов, бульдозеров, кранов при этом не говорит никто, и, вполне возможно, в результате отсутствия консультирования со стороны компетентных специалистов из этих областей.

Утилизационная программа относительно легковых автомобилей – вполне понятное явление, когда хозяин «сдаёт под пресс» старую потерявшую внешний вид и прочие характеристики «Ниву» и получает сертификат на 50 тысяч рублей, которые можно добавить к новой машине при условии, что он приобретает автомобиль отечественного производителя. Многие наши сограждане успешно воспользовались этой программой, хотя, конечно, предлагаемая сумма финансовые вопросы автомобилиста не решала (у него должны были уже быть деньги на новую машину, иначе 50 тысяч рублей никак бы не помогли). Вопрос, причём тут бульдозеры, трактора, катки и погрузчики, к которым подход должен быть принципиально другим?

Один из смыслов понятия утилизационного сбора – в том, что «производитель и импортер автотехники компенсирует государству тот вред для окружающей среды, который наносит ее эксплуатация, а также расходы на утилизацию». А единственные ли мы, кто производит вред для экологии? Не наносит ли вред каждый владелец легкового автомобиля, который заправляется, сам того не зная, ввиду «кризиса» некачественным топливом? Не наносят ли окружающей среде вред все, начиная от нефтеперерабатывающего завода и заканчивая «хитрой» жилконторой, получающей «лишние» порубочные билеты на ликвидацию старых дубов и тополей в каждом городе (заметим, что в одном только Санкт-Петербурге таким образом было уничтожено до 30% зелёных насаждений города, и теперь многие его жители замечают, что дышать стало практически нечем)? Окружающую среду, конечно, надо защищать. Жаль только, что на этой теме легко спекулировать, так как это проблема, которую не устранить за одно десятилетие, а значит, неиссякаемый источник финансирования решений.

По факту, многие производители спецтехники в России, например, бюджетных прицепов, выпускавшие ранее до 7 тысяч единиц продукции в год, вынуждены были остановить отгрузки и обратиться к руководству страны с письмом о пересмотре утилизационного сбора. «По таким ценам нашу продукцию не берут», - сообщают они.

С одной стороны, мы верим в себя и какой-нибудь выход, конечно, найдём. В том числе, об этом и наша статья. С другой, всё чаще звучат просьбы к ответственным лицам государства пересмотреть постановление об утилизационном сборе «на соответствие разумности». Постараемся сделать этот хор громче и будем ждать новых решений. Откликайтесь, рассказывайте случаи из вашей практики, - их прочтут многие, это важно.